1.09年1月的油价是多少钱一升

2.绍兴医保统筹基金每年多少

3.我国集装箱现状及发展趋势

4.国内氯醇法生产环氧丙烷的占多少

09年1月的油价是多少钱一升

绍兴油价或迎来调整-绍兴油价有没有涨价

浙江绍兴地区的，93号汽油：加油日期油价：元/升2008-12-265.052009-1-25.052009-1-115.052009-1-164.942009-1-214.942009-2-64.942009-2-174.94 2009-2-254.942009-3-54.942009-3-144.942009-3-244.942009-4-45.172009-4-135.172009-4-195.172009-4-285.172009-5-75.172009-5-155.172009-5-255.172009-6-45.492009-6-135.492009-6-235.492009-7-25.982009-7-85.982009-7-135.982009-7-185.982009-7-235.982009-7-315.82009-8-85.82009-8-125.82009-8-185.82009-8-235.82009-8-285.82009-9-56.042009-9-106.042009-9-156.042009-9-186.042009-9-236.042009-9-266.042009-10-55.892009-10-125.892009-10-175.892009-10-215.892009-10-285.892009-11-45.892009-11-116.272009-11-166.272009-11-206.272009-11-276.27

绍兴医保统筹基金每年多少

绍兴医保统筹基金每年是二十八万左右。医保的作用：有利于提高劳动生产率，促进生产的发展。调节收入差别，体现社会公平性。医疗保险通过征收医疗保险费和偿付医疗保险服务费用来调节收入差别，是政府一种重要的收入再分配的手段。维护社会安定的重要保障。医疗保险对患者给予经济上的帮助，有助于缓解因疾病带来的社会不安定因素，是调节社会关系和社会矛盾的重要机制。促进社会文明和进步的重要手段。医疗保险和社会互助共济的社会制度都是通过在参保人之间分摊医疗费用风险，体现出了“一方有难，八方支援”的新型社会关系，有利于促进社会文明和进步。推进经济体制改革特别是国有企业福利改革的重要保证。

《中华人民共和国社会保险法》

第二十三条职工应当参加职工基本医疗保险，由用人单位和职工按照国家规定共同缴纳基本医疗保险费。

无雇工的个体工商户、未在用人单位参加职工基本医疗保险的非全日制从业人员以及其他灵活就业人员可以参加职工基本医疗保险，由个人按照国家规定缴纳基本医疗保险费。

第二十四条国家建立和完善新型农村合作医疗制度。

新型农村合作医疗的管理办法，由规定。

我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势

（1）落实“”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”

十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。

（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展

对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

（4）为客户提供全程物流服务

我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。

（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。

（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

国内氯醇法生产环氧丙烷的占多少

氯醇法生产历史悠久，工业化已有60多年，以美国陶氏化学（DowChemical）公司的氯醇法为代表。氯醇法的主要工艺过程为丙烯氯醇化、石灰乳皂化和产品精制，其特点是生产工艺成熟、操作负荷弹性大、选择性好，对原料丙烯的纯度要求不高，从而可提高生产的安全性，建设投资少。由于固定资产投入少，产品成本较低，其产品具有较强的成本竞争力。如今世界环氧丙烷约40%的产能为氯醇法。氯醇法的缺点是水资源消耗大，产生大量废水和废渣，每生产1t环氧丙烷产生40~50t含氯化物的皂化废水和2t以上的废渣，该废水具有温度高、pH值高、氯根含量高、COD含量高和悬浮物含量高的“五高”特点，难以处理。同时，氯醇法还消耗大量高能耗的氯气和石灰原料，而氯和钙在废水和废渣中排放掉，生产过程中产生的次氯酸对设备的腐蚀也比较严重。中国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，采用自行开发的氯醇法工艺路线。20世纪80年代末和90年代初，中国先后引进了日本旭硝子公司、三井东压公司、昭和电工公司和美国陶氏公司氯醇法技术，锦化化工、山东滨化、中石化上海高桥石化、天津大沽化工等企业环氧丙烷装置建成投产后取得了较好的经济效益，生产水平得到较大提高。如今，除中海壳牌25万t/a环氧丙烷装置采用共氧化法外，国内现有80%的环氧丙烷产能使用氯醇法。共氧化法又称哈康法，包括异丁烷共氧化法和乙苯共氧化法2种，分别由异丁烷或乙苯与丙烯进行共氧化反应，生成叔丁醇或苯乙烯，同时联产环氧丙烷。共氧化法由美国奥克兰公司开发，现为美国莱昂德尔（Lyondell，也译为利安德）公司所有。共氧化法克服了氯醇法的腐蚀大、污水多等缺点，具有产品成本低（联产品分摊成本）和环境污染较小等优点。自1969年工业化以来，在世界范围发展迅速，如今，共氧化法环氧丙烷产能已占世界总产能的55%左右。共氧化法的缺点是工艺流程长，原料品种多，丙烯纯度要求高，工艺操作在较高的压力下进行，设备材质多采用合金钢，设备造价高，建设投资大。同时，环氧丙烷在共氧化法生产中，只是1个产量较少的联产品，每吨环氧丙烷要联产2.2~2.5t苯乙烯或2.3t叔丁醇，原料来源和产品销售相互制约因素较大，必须加以妥善解决，只有环氧丙烷和联产品市场需求匹配时才能显现出该工艺的优势。此外，共氧化法产生的污水含COD也比较高，处理费用约占总投资的10%。国内环氧丙烷生产一直采用氯醇法工艺。2006年3月，随着中海壳牌年产25万t环氧丙烷装置投产，环氧丙烷生产格局发生一定变化。中海壳牌项目是如今国内最大的1套环氧丙烷装置，也是唯一采用环氧丙烷/苯乙烯共氧化联产法工艺的环氧丙烷装置。预计2009年底，Lyondell与中石化合资在镇海建设的28万t/a共氧化法环氧丙烷生产装置将建成投产。过氧化氢直接氧化法（HPPO法）是由过氧化氢（双氧水）催化环氧化丙烯制环氧丙烷的新工艺，生产过程中只生成环氧丙烷和水，工艺流程简单，产品收率高，没有其他联产品，基本无污染，属于环境友好的清洁生产系统。如今过氧化氢真接氧化法工艺分别由赢创工业集团（原德固萨，Degussa）与伍德（Uhde）公司、陶氏化学和巴斯夫（BASF）公司联合开发和工业化推广。2001年，赢创工业集团和伍德公司在德国法兰克福建设了1套过氧化氢法试验性装置，测试最佳催化剂和测定临界参数，并开始对技术进行工业化设计。2003年，赢创推出该技术的商业化工艺包。2006年5月，韩国环氧丙烷和聚酯薄膜生产商SKC公司从赢创和伍德购买专利，开始在韩国蔚山建设世界第1套过氧化氢法环氧丙烷装置，该装置生产规模为10万t/a，2008年7月已建成投产，生产运行良好。赢创工业集团正在与俄罗斯天然气寡头Gazprom的子公司Sibur谈判，计划在俄罗斯建设过氧化氢和环氧丙烷联合生产装置。2001年，陶氏化学从EniChem公司购买了利用过氧化氢作为氧化剂来生产环氧丙烷的实验室技术，还包括在意大利的1套试验装置。2003年，陶氏化学和巴斯夫开始合作开发过氧化氢法技术并将其商业化。2006年，陶氏化学与巴斯夫公司共同宣布在比利时安特卫普合资建设30万t/a过氧化氢法环氧丙烷装置，计划于2009年初建成投产。2008年6月，陶氏化学与泰国SiamCement集团（SCG）合资建立的SCG-DOW集团在泰国的环氧丙烷装置动工，使用陶氏与巴斯夫联合开发的过氧化氢法工艺，产能为39万t/a，该项目预计将于2011年投入运营。陶氏化学还计划2010年在瑞士开工建设38万t/a过氧化氢法环氧丙烷项目。中国大连化学物理研究所也从事过氧化氢法技术的研究。2002年，大连化物所与中石化签订了中试合作合同，2005年上半年大连化物所“反应控制相转移催化丙烯氧化制环氧丙烷小试研究”通过了由中石化组织的技术鉴定。2008年8月，大连化物所研发的双氧水直接氧化丙烯制环氧丙烷技术通过了由辽宁省科技厅组织的鉴定。我国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，起步生产规模和生产技术水平较低。80年代后，我国陆续引进AsahiGlass、MitsuiToatsu、ShowaDenko等较为先进的生产技术，推动了国内环氧丙烷技术的发展。2000年之后中国环氧丙烷行业发展进入了一个快速增长阶段。2004年是中国聚醚行业发展最为迅猛的一年2005年受国内外宏观经济、原料供应等方面因素影响聚醚行业的增速略有降低。产品结构方面硬泡聚醚行业在2005年实际增长幅度不大软泡聚醚行业在2005年下半年发展较快。2006年是中国PO发展史上非常重要的一年。首先多套新建、扩建设备投入生产供需关系从紧俏局面逐步走向平衡;其次市场价格从往年高位稍有回落;生产商利润明显降低。最后下游衍生物的需求市场从2005年的压抑中释放出来PO及其衍生物需求总量在2006年得到了快速增长。目前我国聚醚多元醇生产企业有30多家2005年生产能力已达113.5万t其中万t级规模以上的有近20家。主要生产厂家有上海高桥石油化工公司聚氨酯事业部、中海壳牌、江苏钟山化工有限公司、天津石化公司聚氨酯部、锦化化工集团公司、山东东大化学工业集团公司、福建湄州湾氯碱工业有限公司、天津大沽化工厂等。根据聚氨酯工业发展情况分析未来几年我国聚醚多元醇消费需求年增长预计将保持在10%以上。2008年我国聚全球范围内生产PO的3种方法中氯醇法和共氧化法仍占主导地位这2种工艺会在相当长的时期内并存共氧化法生产工艺在短期内无绝对优势淘汰氯醇法工艺。我国大部分企业采用的是氯醇法现通过加大技术改造尤其是利用生化处理技术较好解决了污水问题该工艺在我国仍有发展空间。直接氧化法中的双氧水氧化法生产PO工艺正在开始工业化直接氧化法中的氧气直接氧化法仍处于概念性试验阶段。在中国可能不会出现直接氧化法制PO的工业生产装置。随着世界聚氨酯行业中心向中国大陆的转移将大大促进了我国聚氨酯行业的发展同时建筑节能政策的推进、汽车家具行业的持续发展使得聚氨酯行业保持较好的增长从而拉动PO行业的发展。因此在有原料优势的大型石化企业可建设共氧化法生产装置建议扩大规模。生产环氧丙烷企业的产能最小应为10万t/a以上。若原料供应充通运输便利则可建设20万-30万t/a的大型装置。国内环氧丙烷用于聚醚多元醇的消费量占总消费量的85%，占据主导地位，PG/DMC%占8%。未来环氧丙烷消费中，聚醚仍然占主导地位，所占的比例有所上升。环氧丙烷的下游需求主要由聚醚行业支撑。聚醚多元醇，作为聚氨酯工业的主要原料，聚醚多元醇应用主要集中在家具、汽车、建筑和工业绝热等四个领域，用量占据聚氨酯全部用量的2/3强。20世纪80年代开始，家具和床垫消费增长迅速，聚氨酯软泡需求大幅增加，90年代后，汽车、建筑和家用电器等工业用聚氨酯消费量增长迅速，国内聚氨酯消费稳步增加。从国内聚氨酯消费结构来看，家具、家用电器和汽车是主要的消费领域。在建筑领域中，国内的是使用EPS产品，聚氨酯需求相对较低，但未来环保节能要求越来越高，会给聚氨酯行业带来源源不断的发展动力，从而拉动环氧丙烷需求的增长。基于对聚氨酯需求快速增长的预期，聚醚产业进入快速扩容阶段，而未来两年期间已经完工或者即将完工的聚醚项目众多，比如绍兴恒丰10万吨新增产能，句容宁武10万吨新增产能等。2012年聚醚产能将超过200万吨。聚醚产业迅速增长，环氧丙烷消费也必将大幅增加。以未来两年聚醚新增产能100万吨计算，生产1吨聚醚需约0.75吨环氧丙烷，故仅聚醚产业在2010-2012年对环氧丙烷的需求量就会增加约70-80万吨，环氧丙烷的需求量会有较大增长。一、环氧丙烷产品市场存在的主要问题随着我国精细化工和聚氨酯工业的发展，环氧丙烷产品市场前景日益广阔，但是目前我国环氧丙烷生产全部采用的是氯醇法生产工艺，该工艺存在对设备腐蚀严重、产生的含氯化钙废水严重污染环境等缺点。我国环氧丙烷大的生产装置以引进技术为主，有日本旭硝子公司技术、日本三井东压公司技术、日本昭和电工公司技术和美国道化学公司技术，国产技术以石化总公司组织的攻关技术为主。作为一种传统的生产工艺，氯醇法因其“三废”排放量高，在国外生产中逐步被淘汰，我国氯醇法环氧丙烷生产能力之所以没有大的突破，也与此有重要关系。该生产工艺产生的废水、废渣不易处理，无法适应日益严格的环保标准。特别是在废渣处理方面，因其废渣的含盐量高，符合标准的利用方法还不多见。大部分厂家均采用堆积和掩埋等方法，这势必会对周围环境和地下水造成严重污染，给将来的环境治理带来极大的隐患。用氯醇法工艺生产环氧丙烷，如果不能有效地解决废水、废渣问题，企业生产装置能力越大，其环保的包袱就越大；生产量越高，对环境的伤害就越深。因此，有关专家认为，氯醇法生产环氧丙烷的技术还不够成熟。公认比较成熟的技术是大约50年前推出的，并不适应当前的环保要求。所以说，环保已成为制约环氧丙烷工业发展的首要因素。破解环氧丙烷工业发展中的环境问题，已成为当前技术攻关的目标。除了对原有生产工艺进行改进之外，如何实现废水、废渣循环再利用的问题将关系到整个环氧丙烷产业发展，这一关键因素一旦破解，将为该产业带来新的契机。我国环氧丙烷行业已取得长足进展，但与国外先进水平和国内下游行业相比，仍存在较大差距，今后应向工艺清洁化、装置规模化、应用精细化方向发展。二、国内环氧丙烷产品市场的三大瓶颈“十一五”是我国环氧丙烷行业蓬勃发展、质量双升的5年。在此期间，我国成为环氧丙烷全球最大产销国，2010年产能达到154.5万吨，产量143.76万吨。大中型企业产品质量普遍提升，能够用于高品质电子产品、航空航天产品制造。然而，其间也有一些问题值得反思。展望“十二五”，环氧丙烷行业在巩固扩大战果的同时，将努力突破以下瓶颈。首先，我国成为全球行业最大产销国，固然是“中国制造”蓬勃发展的结果，但也有国外企业转移基础环氧丙烷产品、专攻添加环氧丙烷产品的因素影响。添加树脂生产不仅零污染，而且产品性能更好、售价更高。目前我国环氧丙烷产品企业的产品基本仍以基础环氧丙烷产品为主，市场竞争白热化，利润空间不断收缩，行业结构调整久滞不前。而国外厂家恰恰利用这一时机，以中国为基础环氧丙烷产品供应基地，不断扩大添加树脂生产能力。如此不仅规避了环保风险，更赚取了利润大头。因此，如何减少基础树脂生产过程中的污染，开拓添加树脂市场，提高产品附加值，是全行业面临的重要课题。其次，体系化建设有待提上日程。跨国公司不再单一供应树脂产品，而是根据客户需求，配制好混合料提供体系化服务，这种混合料包括树脂、固化剂、稀释剂、助剂等。这样既可形成产品链优势、巩固市场，又可充分扩大利润空间。专门开发的产品品种针对性强、性能专一，能够更好地适应客户需求，因此盈利水平更高，客户忠诚度也更高。再次，针对国内环氧树脂产能发展过快，基础固化剂装置发展太慢、配套能力不足的现状，应注意环氧树脂、固化剂、助剂、原料的协调配套发展，加强特种环氧树脂的研究开发，同时要加强信息交流，避免盲目或重复上项目。我国环氧丙烷产品需求仍在快速发展，预测到2020年消费量很快会达到275.6万吨。部分装置开工率偏低，很大程度上与我国产品结构不合理有关。因此，我国不能再像以前一样，一哄而上抢同一跑道、搞恶性竞争。要从品种、质量及工艺水平等多方面去考量发展水平。一、未来环氧丙烷发展分析在生产原料丙烯价格的带动下，环氧丙烷价格终于开始大幅上扬，然而，在市场行情上涨的情况下，环氧丙烷的生产企业仍然艰难度日，亏本仍然是他们始终需要担忧的第一大要素。环氧丙烷的生产成本直接受丙烯价格走势的影响，在国际进入高油价时代之后，丙烯的价格同样水涨船高，然而，敏感的石油价格起伏变化也影响着丙烯价格，在丙烯价格开始走跌之后，环氧丙烷缺乏需求有力支撑的涨价就显得底气不足。虽然，从生产企业的角度，即便在调高环氧丙烷市场价格之后，仍然担负着亏本的包袱，但是，在原料价格开始下跌之后，虽然厂家仍表示维持高价格的意想，但下游采购商是否能够理解和接受不得而知。环氧丙烷的涨价自然带动聚醚价格行情的飘红，与环氧丙烷行情相同的是，下游需求的疲软仍然使高涨的价格后市不被看好。事实上，生产企业单方面因为生产成本压力而导致产品市场价格的高走，并不能完全说明产品行情的乐观，时候是生产企业的无奈之举。我国的聚醚消费73%用于制造弹性泡沫（软泡）料，其余多用于硬泡生产，而发达国家50%左右的聚醚是用于建筑行业。由于涂料、胶粘剂、密封剂、弹性体等产品市场快速增长，聚醚在该领域将会大有作为。随着我国汽车工业的发展，聚醚在车用聚氨酯部件中的需求迅速增加。因此，聚醚消费结构逐渐走向多元化，已成为该行业向纵深发展的重要因素之一。亟待拓展应用领域的聚醚行业，是从根本上改变聚醚市场需求情况的有效法。而对于环氧丙烷而言，生产工艺上的变化将是未来发展的方向。目前国内企业生产环氧丙烷的生产所产生的环境问题是社会问题，也是企业的成本问题，先进工艺的推广将是解决环氧丙烷生产成本高，污染问题严重的根本途径。2008年巴斯夫和陶氏化学位于比利时安特卫普以过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷的装置将投产，韩国SKC也将投用采用该技术的装置。巴斯夫和陶氏化学计划在2009-2010年进一步在亚洲和美国建设过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷装置，莱昂德尔公司计划在中国建设新项目，2008-2010年另有几家公司的项目计划在中国实施。过去十几年，国内环氧丙烷需求在下游衍生物强劲拉动下快速增长，从2006年仅78.5万吨的消费量发展到2011年的154.6万吨，增长达1-2倍多，年平均增长率高达15.03%。其中，聚醚多元醇行业消费总量达到55万吨，占总消费量的84.9%，这一比例远高于全球平均水平。随着中国聚氨酯行业的快速发展，国内大量新建、扩建聚醚多元醇工厂，聚醚多元醇自给率逐年提高，到2011年自给率已达90%以上，对于环氧丙烷的需求也大大增加。由此说来，实际上，无论是环氧丙烷还是聚醚市场，发展前景依然广阔，只是在发展过程中，遇到的波折需要有效的手段解决，拯救环氧丙烷和聚醚市场，单靠提价并不是长远之计，要扭转亏损局面，还是需要元化的发展道路。二、未来环氧丙烷行业技术开发方向遵循持续发展、保护人类生存环境的良性循环原则，环氧丙烷的生产出现了各种新工艺，如前所述的直接氧化、Lunmus氯醇法、双氧化、生物一发酵法、过醋酸法、电化学氯醇法等，其中最好的是氧化氢直接氧化法。从理论上讲，H202。的氧化还原电位高于环氧丙烷，可以用它直接氧化丙烯制环氧丙烷。H202中活性氧的质量分数远远高于其他过氧化物，达47%。其还原产物只有水，清洁无污染，是理想的氧化荆。因此，很早就有人想用H202氧化丙烯制取环氧丙烷，但由于催化剂的原因均未成功。当Ts一1催化剂被开发出来后，这一设想终于成为现实。在压力0.4MPa，温度接近室温的条件下，以甲醇水溶液为溶剂，丙烯与H202。直接反应制得环氧丙烷，H202。的转化率达98%以上，丙烯转化为环氧丙烷的选择性在97%以上。日前，该工艺还处于开发阶段，主要的研究集中于各种因素对催化剂性能及成本的影响方面。可以预见，未来环氧丙烷的生产趋势是大规模化、无害化，但就短期而言，技术条件还无法实现无害化这一目标，对我国来说尤其如此，而且我国还有一个经济承受能力的问题。结合这一实际情况，国内环氧丙烷工业这一领域要想较合理、快速地发展，又尽量减少对环境的污染，当务之急就是加大对环氧丙烷废水的处理力度，因此我们这一课题是非常有意义的。三、总体行业十二五整体规划及预测——总体目标提高现有装置的节能、降耗、环保水平，加强对新工艺HPPO的引进并提高新工艺关键技术的自主开发能力；加大行业的整合力度，提高PO行业的整体HSE水平；通过行业间的交流、沟通，为行业的发展营造良好的氛围，有效的推动行业的快速、健康发展。——主要任务在保证生产规模的情况下，不断的提升现有装置的节能、降耗水平，能量回收再利用。目前我国环氧丙烷生产装置除了两套PO/SM装置外，其余仍均为氯醇法工艺。氯醇法工艺本身所固有的一些环保问题如对设备腐蚀严重、废水、废渣污染问题一直束缚着该工艺的继续发展。特别是在国内外提倡环保、低碳的大环境下，提高氯醇法工艺的节能、降耗、环保水平已不得不提上日程。