巴基斯坦的汽油-巴基斯坦油价调整

1.现货原油知识：原油价格影响因素有哪些

2.瓜达尔港有何价值？

3.以色列战争会引起油价上涨吗

4.燃油税只是少交了一部分费用，还有一部分是自己要交的

现货原油知识：原油价格影响因素有哪些

影响原油价格的因素：

1、供求关系

2、宏观经济（政策法规，通货膨胀，货币汇价:主要是美元，利率等）

3、国际政治因素（地区争端，战争)

4、相关市场的联动性（黄金，外汇（主要是美元），股票）

5、投机活动和国际游资 ，

6、心理因素（交易者对市场的信心程度）

通常认为都是以上因素 还有一种观点 是老师傅说的 相当精辟 ；真正影响国际原油价格的东西记住只有一个：资金。 资金是否进入了原油市场或者资金是否从原油市场抽离。资金可以分类为:供求的资金、炒作资金、避险资金。 1、供求资金，就是需求，市场上的正常需求。2、 炒作资金，一旦价格超过了供求关系，偏离了正常价值。或者一个超常波动的出现都是供求资金的进出造成的。

瓜达尔港有何价值？

中国援建、中国企业中标运营的巴基斯坦瓜达尔港已于2016年11月13日隆重开航，这无疑是中巴经贸合作和整个中巴经济走廊的标志性项目。作为建设方和运营方的母国，我们当然希望这个港口能为巴基斯坦经济发展发挥重要作用，从而实现自身可持续发展。但这个港口与中国能源进口基本无关，无论从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线”构想的倡导者们宣称，波斯湾油气在瓜达尔港上岸，通过陆路输往中国，比全程海运输往中国的路程缩短85％，而且可以破解中国能源进口安全的“马六甲困局”； 2015年春节前后，一篇题为《巴基斯坦第三大港口4月运营我国石油运输线缩短85％》的报道在网上不胫而走，这种说法基本前提概念和结论都属误导；事实上，无论是从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线缩短波斯湾油气输华路程85％”之说基本前提概念错误在于忽视了中国是个国土广袤的大国，且区域发展落差显著，人口、经济活动、石油天然气消费大多数分布在远离新疆的东部沿海和中部，波斯湾油气海运到达中国港口就是直接到达中国主要消费市场，倘若取道瓜达尔港运到喀什，则还需要经过4000公里－6000公里管道、铁路转运方能抵达东部和中部消费市场，实际运输路程绝无可能缩短85％。

同时，也正是由于以高成本陆路运输取代低成本、大运量海路运输，即使不考虑由此而增加的安保成本，“中巴油气管线”构想也注定是不经济的。在相关基础设施建设方面，即使是在地形条件不复杂地区建设的油气管道，其投入产出比也低于海运。同样是20亿美元投资，用于管道大约可建成1000公里输油管道，年运输量3000万吨；用于海运，则可以建造20艘超大型油轮（VLCC），年完成运输量4000万－6000万吨；两类资产的流动性更是差距悬殊。

中国海路油气运输全程基础设施已经大体齐全，但想象中的“中巴油气管线”相应基础设施需要白手起家从头建设，东道国巴基斯坦目前就连稳定的电力供给也不能保证，尚待中巴经济走廊框架下的一系列发电项目为他们化解这一难题，何况从瓜达尔到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆仑山口，这条想象中的管道需要建设功率超大的泵站，还需要为高原地区的管道提供额外的加热、保温设施，耗费的投资就更高了。

入境之后，从喀什到东部、中部主要消费市场的管道也需要再穿越数千公里沙漠戈壁，建设成本同样远远高于一般平原地带。

在运输成本方面，想象中的中巴油气管线同样不能与海运相比。有日本学者曾经如此描述现代超大型油轮运输成本之低，声称沙特原油到日本运输堪称“零成本”，波斯湾近乎日本的“本地油田”；今天，波斯湾原油至中国东部沿海海运成本之低，同样使得波斯湾犹如中国东部的“本地油田”。

根据2010年2月安德鲁·埃里克森和加布里尔·柯林斯研究报告《海运进口的现实和战略后果：中国的石油安全管道之梦》的数据，油轮从沙特拉斯塔努拉至宁波7000公里海运运费为1.25美元/桶。按1吨折合7桶计算，折合8.75美元/吨；再按2016年11月22日人民币兑美元汇率中间价6.8779元折算，约合人民币60.1816元/吨。倘若未来非洲东海岸油气能够供给中国，海运成本与此大致相当。相比之下，同一份报告估算结果认为，通过想象中的中巴石油管线运输石油，入境1000万吨/年的运输量运输成本就比海运高10亿美元，亦即每吨运输成本高100美元。

再加上从新疆至内地主要消费市场运费，合计运输成本接近1000元/吨，等于沙特-宁波海运原油成本的16.6倍。2016年11月22日布伦特原油期货价格49.09美元/桶，按1吨折合7桶、人民币兑美元汇率中间价6.8779元计算，约合2363.4528元/吨，想象中的中巴石油管线运输成本达到国际市场原油价格的42％，海运成本相当于国际市场油价的2.5％，通过中巴石油管线运输的原油市场竞争力之低下，可见一斑。

同时，随着美国油气出口增长和新巴拿马运河通航，全球油气贸易运输线路正在悄然调整，除波斯湾和非洲油气之外，中国东部海港还可以同时以有竞争力运输成本接受来自美国、委内瑞拉的油气，未来可能还会加上巴西盐下层油气，从而提高其设施利用率，降低分摊成本。

考虑到委内瑞拉石油储量超过沙特，巴西盐下层油田又被视为新千年以来世界最大石油发现，其储量保守估计约为500亿桶，巴西里约热内卢联邦大学油气研究中心2015年报告称，其可采储量有90％可能达到1760亿桶，10％可能达到2730亿桶，国际能源署《2013年世界能源展望》报告甚至预测2035年巴西石油产量将占全球新增供应量的三分之一；倘若尼加拉瓜运河能够建成，这条运输线路的流量和成本还会更有竞争力。相比之下，瓜达尔路线做不到这一点，从而更恶化了其成本劣势。

从安全角度讲，所谓“马六甲困局”很大程度上只是一个伪命题。这个概念最初问世于冷战时期的日本，当时日本油气能源供给高度依赖于波斯湾，其盟友美英西方国家控制着波斯湾油源的安全命脉，假想敌苏联海军唯一可能切断的日本油气和其他货物运输的咽喉就是马六甲海峡。

今日中国面临的形势则不同，可能切断海路运输的“假想敌”是美英、印度海军。由于美英海军掌控波斯湾油源的安全命脉，美国中央海军司令部及第五舰队就驻扎在巴林，英国设在巴林米纳萨尔曼港的永久军事基地也已于2015年末开土动工，外加在沙特等海湾国家的军事基地，他们若要切断波斯湾油气对华供给，只需直接监督海湾国家关闭油阀即可，无需借助马六甲海峡。加上位居印度洋之中的迪戈加西亚基地，他们可以封锁非洲印度洋沿岸油气输出港，也无需借助马六甲海峡。就是中国海军要为保障波斯湾和非洲油气供给而与美英、印度海军交战，瓜达尔港面对的阿拉伯海和印度洋显然也比南海更能让假想敌坐收以逸待劳之利。

同时，想象中的中巴油气管线非但不能增加中国油气进口的安全保障，反而提高了安全风险。这不仅表现在阿拉伯海和印度洋对中国海军的“地利”不如南海，更表现为陆路风险从无到有急剧升高。毕竟，巴基斯坦是一个武装活跃的战乱国家，瓜达尔港所在的俾路支斯坦省存在强大的分离主义势力，历史上爆发过惨烈的大规模平叛战争；开伯尔-普赫图赫瓦省（西北边境省）的势力根深蒂固，处于半独立状态；巴基斯坦政府军为镇压联邦直辖部落区叛乱曾出兵10万之众；克什米尔地区与印度存在争议，军事摩擦高发?经过这样一些地段的中巴油气管线，其安保成本几何，难以想象。

而且，与海运相比，铺设在陆地上的中巴油气管线大大降低了威胁中国能源进口的门槛。因为要有效威胁中国海路能源进口，必须投资数百亿上千亿元建设一支现代化海军；而要威胁陆地上的油气管线，资助几百万千把万元武器装备和军费就可以做到了。由是观之，铺设中巴油气管线以求中国油气进口安全，实属南辕北辙。

以发展眼光审视远避海路以求安全思路，其谬误之处更甚。因为中国已经是世界第一制造业大国和第一造船大国，中国海上实力日益上升；境外海路“维稳”投入产出比日益优于陆路“维稳”。在这一发展趋势下，昔日追求远避海路以求安全的思路将日益背离现实；我们制定安全战略，不能仅仅着眼于当下，还要放眼未来。

或曰中巴油气管线价值之一在于接入未来伊朗油气管线，其实不然。因为伊朗油气即使通过管线输往中国，取道中亚—北疆路径无论是安全性还是经济性都优于巴基斯坦路径，而且可以利用多条现成管道。不仅如此，伊朗方面也未必乐意通过巴基斯坦路径对华出口油气。从沙特等海湾国家到伊朗，并不十分乐见中巴经济走廊推进，更不乐意见到这个走廊规划规模太大，因为这样一来会降低它们的投资在巴基斯坦的相对地位，削弱它们在巴基斯坦的影响力。相当程度上是出于这类考虑，沙特希望中国“”规划集中投资于东亚、东南亚，少向西亚投资。

进一步审视我们所追求的能源安全目标本身，中国能源安全目标不应当是在战时保持平时的能源消费数量和模式，为这样一个不合理的目标而投入资源是错误的。中国是世界第一工业大国和出口大国，工业生产中很大一部分是面向出口市场，在战时不可能维持这样的出口规模，由此会大幅度减少平时为生产、运输出口商品而消耗的大量油气能源。届时即使暂时出现波斯湾进口油气海上运输中断的极端情况，国内产能和从周边陆地邻国进口的油气资源也足够满足需求。和平时期为了保证下游产业市场竞争力而不宜使用国内和周边高成本油气，战时则不然。而且，中国拥有全世界最丰富的煤炭资源，平时为了保持制造业和整个国民经济竞争力而要尽可能多使用廉价的进口油气，熊市时期尤其如此，战时则可以将相当一部分油气消费转为煤炭。

由于2012年以来可能持续10年－15年的初级产品熊市利好印度经济远远多于利好巴基斯坦，从而将显著加剧南亚次大陆实力对比格局失衡，为了我国的国际战略，平衡南亚实力对比，削弱巴基斯坦国内极端势力因国力对比不利而更加倚重恐怖主义的内在动机，我们有必要适度扶植巴基斯坦经济，但这种扶植主要还是应该通过商业性项目进行，我们的项目选择与布局也要客观、冷静，充分考虑客观经济规律和安全问题，总量需要适度控制，不可一厢情愿。

在这个问题上，要防止国内某些局部利益集团企图误导国家决策。也要防止一些舆论无限拔高中巴经济走廊的政治和经济价值，误导国家决策和社会认识。

以色列战争会引起油价上涨吗

上涨的可能性不大

加沙地带。1948年埃及占领，1967年被以色列夺回。

2005，以色列和巴基斯坦和平协议生效，以色列，撤出加沙，法塔赫接管。

2007年6月，哈马斯用武力从法塔赫手中夺得该地的控制权。

随后不断发射火箭袭击以色列居民区和城镇。造成以色列平民不断伤亡。

为了使城镇不再遭受火箭袭击，以色列与09年和今年，出兵进入加沙地带，扫荡哈马斯

事实上，根据巴以协议，以色列用土地换和平，得到阿拉伯世界的普遍欢迎。

是哈马斯打断了这一进程，因此，绝大多数阿拉伯国家视哈马斯为捣乱者，完全断绝对哈马斯的支持

目前，哈马斯的支持者只剩下伊朗，叙利亚，黎巴嫩

现在的冲突，实际上是为了拯救巴沙尔采取的围魏救赵之计

其他阿拉伯国家才不傻呢，最多口头上抨击一下以色列，而绝对不会真正支持哈马斯这样的，更不会卷入。哈马斯只会更加孤立

伊朗虽然支持，但是受限于自身实力，将非常有限，最多偷运几枚火箭

由于伊朗已经收到制裁，石油输出已经比较小

因此，这次冲突只要不扩大，对油价影响将很小。

而冲突扩大的可能性，也是非常小的。

燃油税只是少交了一部分费用，还有一部分是自己要交的

燃油税掩盖油价下降呼声 元旦前百姓每天多付5亿元

12月5日傍晚，发改委等4部位公布了《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》并向社会征求意见，至此燃油税“择机”14年后终于正式露面，本次征求意见日期截至12月12日，自公布之日至征求意见截止仅有7个自然日，征求意见之后，四部委将根据征求的意见形成正式方案，自2009年1月1日起正式执行。

对于燃油税税额确定的方式，《征求意见稿》里的内容是：成品油消费税单位税额安排。汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

《征求意见稿》公布后，各方对此方案有赞同的有批评的，各方各面的影响都有被提到，然而，有一种观点却格外让我关注，那就是：既然方案确定了，也就是认可了油价可以在目前的油价下再下调增加的税额的额度，也就是说汽油可以下调0.8元，柴油可以下调0.7元。那么既然这样，为何不立即先降价，然后到1月1日再执行新的燃油税政策？而让石油巨头继续“理所当然”地赚取这块超额利润

国际原油价格最近一段时间大幅下跌，从7月度最高点147美元跌到日前的最低40美元，然而国内的成品油价格自从6月20日调高之后就一直未能下跌，“要求成品油价降低”的呼声日益强烈。

那么目前国内成品油市场的价格真相到底是什么呢？

根据中国能源网执行副总裁、信息总监韩晓平的计算，按照今年11月国际原油期货价格降至53美元/桶为标准计算，国内的成品油的理论油价应为2.93元/公升。而2.93元/公升的理论油价，基本等同于2004年5月时的情况，实际上国内零售价格是3.46元/公升，这意味着如果现在油价降至3.46元/公升，目前，中石油、中石化至少能维持2004年5月的盈利水平。而实际上，2008年11月，中国国内平均油价是6.25元/公升，比3.46元/公升的价格，整整高了2.79元。韩晓平说，2.79元，就是中石油、中石化的“超额利润”。值得注意的是，2.79元中，不包括它们正常的利润和财政补贴。以保守的全国每个月耗油1000万吨计算，这就意味着每月有268.7亿元落入企业“口袋”。

回过头来看发改委等4部位公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》，意见稿中提到：汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。那么我们可以从数字背后来解读这一条款：

1、发改委承认了“目前成品油可以降价”这一社会呼声。因为燃油税开征后，现在的汽油价格中的0.8元和柴油中的0.7元将与之前的消费税一起划入税收范畴，不再属于油企。而这也就表明了发改委认同了在目前油价的基础上汽油和柴油分别降低0.8元/升和0.7元/升仍可以保证油企的合理利润。

2、发改委以“燃油税”的契机给予了油企额外的补贴，根据计算结果，这一数字接近155亿，相当于在发改委等4部位的燃油税征求意见的安排下，老百姓每天又要多花5个亿“补贴”油企。

会议11月26日审议成品油价格和燃油税费改革方案，决定向社会公开征求意见。也就说明，决策层在11月26日就已经认可了“目前成品油可以降价” 这一呼声，而燃油税现在公布的实施时间是2009年1月1日，整个12月份的31天时间，决策层完全是在“默认”油企赚取“政策利润”。在社会呼吁油价的声浪下，发改委用燃油税征求意见一事掩盖了成品油价下调的真实需求，而让油企名正言顺地获取“政策利润”，或者说是“变相补贴”。

具体的计算过程如下：

1、汽油、柴油吨/升比

根据6月20日的成品油价调整方案，汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨5980元和5520元调整为6980元和6520元；上浮8%后的全国平均零售价分别为每吨7540元和7040元；折合每升约分别提高0.8元和0.92元。航空煤油出厂价格由每吨5950元调整为7450元。

由此可以计算出官方汽油、柴油吨/升比（即一吨相当于多少升）：

汽油吨/升比=（7540-5980*1.08）/0.8=1350

柴油吨/升比=（7040-5520*1.08）/0.92=1170

2、汽油、柴油月度消耗量

根据国家统计局网站公布数据，10月份全国汽油产量541.67万吨，柴油产量1177.68万吨。

12月数据参考10月数据。

3、油企的“政策利润”

根据汽柴油月度消耗量以及汽油、柴油吨/升比，油企的政策利润为：

541.67万*1350*0.8+1177.68万*1170*0.7=154.95亿

需要注意的是，这154.95亿并不是油企的全部利润，而只是油企额外享受到的属于燃油税范畴的“政策利润”，除此之外，油企的“合理利润”更是一个巨大的数字。因为按照53美元的国际原油价计算的成品油理论油价是2.93元/升，而去掉属于“政策利润”和现行燃油消费税之外的汽油油价仍高达5.25元/升，也就是说目前油企的“合理利润”的数字为2.32元/升，总的利润是多少就没必要再去细算了。